Pár napja ért véget az idei Dakar, ami hagyományosan óriási presztízzsel bír nemcsak a versenyzők, de az autógyártók számára is. Főként igaz ez a teherautók-kamionok mezőnyére, hisz ezek a járművek mégiscsak munkaeszközök, vagyis nagyobb eséllyel kell helytállniuk úttalan utakon. Szívós, strapabíró, erős autók rúghatnak csak labdába, pont olyanok, mint amilyenek a Csepel teherautók voltak. 

Repülőből teherautó

A második világháború előtt-alatt a Csepeli Vasműben főként a háborús szükségletek utánpótlása zajlott, gyártottak itt lőszert, fegyvert, de repülőgépalkatrészeket is. A háború végeztével irányt kellett váltani, hisz innentől a fegyverkezés helyett a romokban heverő ország újjáépítésén volt a fókusz, ehhez pedig elsősorban gépekre, például teherautókra volt szükség.

A teherautógyártás 1949-ben indut el, de nem a Vasműben, hanem Szigetszentmiklóson, az egykori Dunai repülőgépgyár romjain, egy osztrák márka, a Steyr licensze alapján. Ez azért volt előnyös, mert kinézetre és szerkeszeti felépítésre is egyszerű járműveket lehetett építeni, ráadásul a modellek variálhatók, fejleszthetők voltak.

A lényeg ugyanis az volt, hogy a "népgazdaság" minden ága, a katonaság, a közúti szállítás, az építőipar, mezőgazdaság, az építőipar részére bárki által könnyen szerelhető, nagy strapabírású autók készüljenek, lehetőleg nagy számban és gyorsan.

A gyár működése során tehergépkocsiból, jármű alvázakból kb. 100 ezer darabot, 2-4-6 hengeres jármű motorokból több, mint 290 ezer darabot gyártottak.

A nagy darabszám persze önmagában még nem lett volna elég egy sikertörténethez, ahhoz elsősorban az vezetett, hogy az egykori repülőgépgyárból itt maradt és átképzett mérnökök szaktudásának köszönhetően - főként motorikusan - nagyon jó konstrukciók születtek.

Külföldi sikerek

Itthon gyorsan jó hírük lett a Csepeleknek, de az autókra felfigyeltek a határon túl is, főleg azután, hogy 1950-ben Lengyelországban, a szocialista országok nemzetközi autóversenyén a Csepel teherautók dízel kategóriában első, benzinesben pedig a második helyet értek el.

Még ennél is hangzatosabb sikert hozott 1956, amikor az épp nagy tételben teherautót vásárolni készülő kínaiak kihívtak - mai szóval élve - tesztelni néhány szocialista autógyárat, hogy megversenyeztessék a modelljeiket Tibet kietlen hegyi útjain.

A Csepel autógyár három járművel képviseltette magát a "tenderen", ezek közül a HD (hegyi dízel) 420-as emelkedett ki a mezőnyből, minden szakaszon az elsők között ért célba, sokszor megelőzve a legtöbb NDK-ban, Lengyelországban, Csehszlovákiában, Szovjetunióban gyártott modellt.

Hogy a kínaiak végül mégsem rendeltek Csepel teherautót, annak több oka is volt: egyrészt, mikor a küldöttség 1956 novemberében hazatért már zajlott a forradalom, az ország vezetői legkevésbé sem az autóverseny eredményével voltak elfoglalva, másrészt a Csepel teherautók sikerének a kulcsa egy olyan légsűrítő volt, amit Angliában gyártottak és a szakemberek úgy gondolták  túl nagy kockázat lenne egy kapitalista országból rendelt termékre alapozni a sorozatgyártást és az exportot. 

Minden csoda 3 napig tart

A Csepel teherautók végül nem csak Kínában nem futottak be álomkarriert, de Magyarországról is eltűntek, méghozzá a KGST sajátságos piacfelosztási politikája miatt: A szocialista országok gazdasági vezetői között ugyanis az a megállapodás született, hogy Magyarország gyártson autóbuszokat, a teherautógyártás iparága pedig az NDK-hoz kerül (Robur, Barkas, IFA).

De a Csepelek ügyét nyilván az sem segítette, hogy 1963-ban a magyar kormány motorlicenc vásárlásról döntött, és ezzel az egyébként KB tag Horváth Ede vezette Rába MVG lett a dízelmotor gyártás hazai bázisa.

Nem tűnt el, csak átalakult

A végére annyi jó hírem azért van, hogy maradt még néhány Csepel teherautó mutatóba, méghozzá az egykori gyár területén - a mostani ÁTI Ipari Parkban - működő Csepel Autógyártmány múzeumban. A látogatáshoz természetesen szükséges regisztráció és bejelentkezés (ezen a linken lehet megtenni), de ha ez megvan, akkor érdemes 2-3 órás látogatással számolni, legalább ennyi időre van ugyanis sztorija a tárlatvezetőnek, Békés Györgynek. Lezárásképp még néhány fotó a múzeumból (egyébként az összes fotót nekik köszönhetem).

/Ha tetszett a poszt, további utazási tippekért kövess a facebookon és az instagramon is./